광안대교 화물선 충돌 사고 - 사고 전 이상징후와 사고 대처 문제

 2019년 2월 28일 오후 4시 20분경 너무나 어처구니없는 해양사고가 발생하였습니다. 바로 광안대교에 6000ton급 러시아 화물선(씨그랜드호)이 충돌한 사고입니다. 다행히 사상자가 발생하지 않았지만, 광안대교 통제로 인한 극심한 교통체증 및 광안대교 붕괴에 대한 잠재적인 위험이 생겼습니다. 한국에서 또 하나의 선박 충돌사고로 기록될 광안대교 화물선 충돌사고가 발생하기 전 이상징후와 충돌 후 사고 처리 과정에 대해서 알아보겠습니다.

(SBS 뉴스https://news.sbs.co.kr/news/endPage.do?news_id=N1005157794)

 

 광안대교에 6000ton급 러시아 화물선(씨그랜드호)이 충돌하여 아찔한 사고가 발생하였습니다. 사진만 보았을 때는 마치 영화의 한 장면이 아닐까 할 정도로 있을 수 없는 상황이 발생한 것입니다. 당시 광안대교를 지나고 있던 차량에 타고 있던 사람들은 또 얼마나 놀랐을까요?

 

 이 광안대교 사고를 광안대교 충돌 전부터 있었던 이상 징후와 충돌 후 사고 규명 및 사고 후 처리 과정에 대하여 확인해보겠습니다.

 

광안대교 화물선 충돌 전 이상징후

 

 광안대교에 러시아 화물선이 충돌한 것은 2019년 2월 28일 오후 4시 20분경입니다. 그러나 이 러시아 화물선은 약 1시간 전에 용호부두에서 출항하며 유람선 바지선과 충돌하는 사고가 발생한 것으로 나타났습니다. 3시 44분경 해경으로 유람선 바지선과의 충돌사고가 접수되었고, 해경은 3시 57분경 도착하게 되었습니다.

 

 아울러 다이아몬드베이에 정박하고 있던 마이더스호 722호, 725호의 요트에도 충돌한 것으로 나타났습니다. 한 척당 시가 35억 원에 달하는 마이더스 호는 이 사고로 오른쪽 선미가 깨지고 파공(구멍)이 생겨 물이 차는 피해와, 선수(뱃머리) 오른쪽 측면 부분이 일부 파손된 것으로 나타났습니다.

 

 

 부산항만공사에 따르면 부두에 처음 입출항하는 선박이나 입출항 경험이 있더라도 부두 구조가 복잡한 항만의 경우 선장들은 미리 도선을 신청, 도선사에게 입출항을 맡기게 되는데, "사고를 낸 씨그랜드호는 용호부두를 몇 차례 찾은 적이 있다"면서 "입출항 경험이 있으면 통상 자력 출항하는 경우가 많다"고 말했습니다. (서울신문 http://www.seoul.co.kr/news/newsView.php?id=20190228500193&wlog_tag3=naver)

 

 그러나 출항을 위해 후진할 때 조류가 연안으로 흐르거나 바람이 강할 경우 광안대교 교량과 부딪칠 수 있기 때문에 이러한 위험은 이미 예상 되어 있던  케이스였습니다. 만약 '용호부두에서 출항하는 경우 광안대교 충돌 위험이 있으므로 xxxxton 급 이상의 선박은 무조건 도선사에게 입출항을 맡겨야 한다'라는 규정이 있었고, 이 규정이 지켜졌다면 이러한 사고는 예방될 수 있었을 것입니다.

 

 아래는 용호대교와 광안대교 화물선 충돌 위치를 지도에 표기한 것입니다. 거리가 약 500m 정도밖에 되지 않습니다.

 

 

광안대교 화물선 충돌 사고 발생

 

 이렇게 용호부두에서 몇 차례 충돌 사고를 일으킨 러시아 화물선은 광안대교 하판 10번 11번 사이 교각에 충돌하면서 커다란 굉음과 함께 가로, 세로 약 5m가량의 구멍을 만들었습니다. 그리고 광안대교 위를 달리던 차량들은 급정거 는 등 큰 사상자가 발생할뻔 하였으나, 다행히 사상자는 발생하지 않았습니다. (충돌 영상 http://news.jtbc.joins.com/html/470/NB11776470.html)

 

 다만, 당시 충돌로 인한 심한 교통 체증이 발생하였고, 이후 광안대교 충돌부에서부터 광안대교 전체의 안전 점검 비용과 복구 비용이 발생할 것이며, 무엇보다 큰 충격을 받은 광안대교는 붕괴에 대한 잠재적인 위험이 커지게 될 것으로 예상됩니다. 여기에 대한 확실한 대책이 있지 않으면 이후 광안대교 붕괴라는 심각한 재난을 맞이하게 될 수도 있습니다.

 

 이렇게 충돌한 러시아 화물선은 후속 조치 없이 현장을 벗어나려다 약 2km 떨어진 이기대 앞바다에서 해경에 의해 붙잡혔습니다. 실제로 도주하려 한 것인지 여부는 조사 중에 있습니다.

 

광안대교 화물선 충돌 후 사고 처리

 

 다행히 광안대교 화물선 충돌 후 사상자가 없었지만, 그 이후의 사고 관련 관계부서에 대한 시민들의 비난이 일어나고 있습니다. 그러한 이유는 아래와 같습니다.

 

 - 광안대교 화물선 충돌 후 즉각적인 교통통제가 일어나지 않았음.

 - 광안대교 화물선 충돌 후 1시간이 지나도록 긴급 재난 문자가 전달되지 않았음.

 - 광안대교 화물선 충돌 후 교통 통제 시, 선박 충돌에 의한 교통 통제가 아니라 해운대 방향을 통제 중이라는 단순한 문구만 전달하여 정보가 차단됨.

 

 사고가 발생하는 경우 누가 어떻게 해야 하는지 정해져 있지 않았던 것일까요? 사고 발생 시 대응되는 정해진 액션들이 여러 가지 있었을 것인데 이러한 것들이 빠르게 발동되지 않은 것이 아주 아쉽습니다.

 

 다행인 것은 현장을 벗어나던 러시아 화물선이 해경에 의해 붙잡혔으며 선장 및 관계자들이 조사 중에 있다는 것입니다. 러시아 국적의 선장은 음주여부를 측정해 본 결과 혈중알코올농도 0.086%로 측정되었으며, 선장이 직접 선박을 운항했는지에 대하여 조사중에 있습니다. 이 혈중알코올농도는 해상 음주운전 입건 기준 혈중알코올농도 0.03%를 훨씬 넘긴 수치입니다.

 

 해상에서 일어나는 충돌사고의 약 90%가 음주로 인해 발생하고 있습니다. 해상 음주운전을 막을 수 있는 물리적인 대책이 없을지 고민을 해봐야겠습니다.  

 

사고를 낸 선박은 광안대교에서 약 800m 떨어진 곳으로 옮겨졌으며 이후 용호부두에 접안한 뒤 조사할 예정입니다. 그리고 광안대교 11번 교각에서 일부 구간은 부산시설관리공단에서 안전 점검 및 복구 작업을 진행하고 있습니다.

 

 세월호 이후 사고에 대하여 많은 이야기가 있었고 법률 제정도 있었지만, 아직은 사고에 대응하는 속도와 방법이 많이 부족한 것 같습니다. 어처구니없는 사고를 발생시킨 것은 러시아 화물선인데, 질타는 이와 관련한 정부 관계 부서에서 받는 것이 아쉽긴 하지만 사고에 대응하는 방법에 대하여 시민들과 자신에게 높은 점수를 받기까지는 받아들여야 할 숙명이 아닐까 합니다. 이전으로도, 그리고 앞으로도 사고와 관련하여 수고하실 모든 관계자분들에게 감사를 표합니다.

 

 공학자들은 이러한 사고가 발생하지 않도록 물리적인 방법들을 어서 찾아야겠습니다. 운전실 내부에 안면 인식 장비와 혈중 알코올 농도 체크 장비를 설치해서 운항시 운전자들은 혈중알코올농도 측정을 의무화하고, 이 정보는 즉시 주변에 있는 해경에 전달되도록 하는 것은 어떨까요? 물론 이러한 혈중알코올농도 측정을 피할 수 있는 방법도 대비해야겠습니다. 운전 시작 시 측정하고, 운전중 술을 마실 수도 있으니, 약 3시간 마다 측정하도록 한다거나, 혈중알코올농도 측정한 사람이 운전하지 않고 다른 사람이 운전하면 안되도록 장치를 마련한다거나 말입니다.

 

 다행인 점은 광안대교가 선박과의 충돌에도 잘 견뎌낸 것입니다. 광안대교 설계 시 이러한 선박과의 충돌도 위험도 분석으로 예상하여 반영하였던 것일까요? 어쩌면 이번 사고로 광안대교 설계자가 칭찬을 받게 될지도 모르겠습니다.

 

해양사고에 대한 여러가지 생각에 잠깁니다. 그럼 오늘의 광안대교 화물선 충돌사고에 대한 포스팅을 마칩니다.

 

좋아요♥와 댓글은 큰 힘이 됩니다.